ទោះបីជាការពិតដែលថារថភ្លើងក្រោមដីដំបូងនឹងមានអាយុ ១៦០ ឆ្នាំឆាប់ៗក៏ដោយក៏មិនមានអ្នកជំនាញនិងអ្នកកោតសរសើរជាច្រើនមិនអាចផ្តល់និយមន័យជាក់លាក់នៃការដឹកជញ្ជូនប្រភេទនេះបានទេ។ មនុស្សគ្រប់គ្នាយល់ស្របថាមេត្រូគឺជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូនក្រៅផ្លូវការទោះបីជាវាត្រូវបានគេភ្ជាប់គ្នាតាមមធ្យោបាយមួយរឺក៏ផ្លូវមួយទៅប្រព័ន្ធដែលមានស្រាប់នៃប្រព័ន្ធគមនាគមន៍នៅលើដីក៏ដោយ។ ដូចគ្នានេះដែរអ្នកអាចសួរនិយមន័យណាមួយដែលពិពណ៌នាអំពីម៉េត្រូ។ “ ការដឹកជញ្ជូននៅក្រោមដី”? នៅតាមទីក្រុងមួយចំនួនផ្នែកលើនៃមេត្រូគឺវែងជាងទីក្រុងក្រោមដី។ "អគ្គិសនី"? ប៉ុន្តែបន្ទាប់មកប្រវត្តិនៃរថភ្លើងក្រោមដីមិនគួរត្រូវបានគេគិតចាប់ពីការចាប់ផ្តើមនៃរថភ្លើងក្រោមដីនៅលើក្បាលរថភ្លើងក្នុងឆ្នាំ ១៨៦៣ ។ និយមន័យដែលមិនអាចប្រកែកបានគឺ“ ទីក្រុង” និង“ ផ្លូវដែក” ។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយទោះបីជាមានភាពខុសគ្នានៅក្នុងពាក្យក៏ដោយរថភ្លើងរថភ្លើងក្រោមដីដឹកមនុស្សរាប់រយលាននាក់ជារៀងរាល់ថ្ងៃនៅតាមទីក្រុងនានាជុំវិញពិភពលោក។ Metropolitan ប្លែក (ពាក្យ“ ទាញចេញពីការរួមបញ្ចូលគ្នារបស់បារាំង“ ផ្លូវដែកក្រុង”) ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាគុណលក្ខណៈសំខាន់នៃទីក្រុងធំមួយ។ មេត្រូប៉ារីសត្រូវបានគេចាត់ទុកថាងាយស្រួលបំផុតទាក់ទងនឹងចលនានៅជុំវិញទីក្រុង។ មេត្រូស្តុកមានស្ថានីយ៍តិចតួចណាស់ដែលត្រូវបានតុបតែងយ៉ាងល្អ។ រដ្ឋធានីព្យុងយ៉ាងរបស់កូរ៉េខាងជើងបើកជំរៅរបស់ខ្លួន (ស្ថានីយ៍ជាច្រើនមានទីតាំងស្ថិតនៅជម្រៅជាង ១០០ ម៉ែត្រ) សម្រាប់ជនបរទេសតែប៉ុន្មានឆ្នាំមុនប៉ុណ្ណោះ។ មេត្រូទំនើបបំផុតនៅលើពិភពលោកដំណើរការនៅទីក្រុងមុយនិចប្រទេសអាល្លឺម៉ង់។
រុស្ស៊ីក៏ជាសមាជិកនៃក្លឹបអភិជននេះដែរ។ មូស្គូមេត្រូគឺជាទីតាំងសម្គាល់ធំបំផុតមួយដែលត្រូវបានទទួលស្គាល់ជាអន្តរជាតិនៃរដ្ឋធានីរបស់ប្រទេសរុស្ស៊ី។ មេត្រូនៃសាំងពេទឺប៊ឺគត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាជំរៅបំផុតបើគិតពីចម្ងាយមធ្យមនៃស្ថានីយ៍ពីកំរិតទឹកសមុទ្រ។
ដោយរៀបរាប់អំពីតម្រូវការក្នុងការកសាងផ្លូវដែកក្រោមដីនៅទីក្រុងម៉ូស្គូអ្នកអាចដកស្រង់ឯកសារយោងជាច្រើនពីអក្សរសិល្ប៍។ វីរបុរសអក្សរសាស្ត្របានលោតនៅលើផ្លូវដែកមិនចេញពីបំណងប្រាថ្នាសម្រាប់ព្រះគុណ - វាមិនអាចទៅរួចទេដើម្បីឡើងលើផ្លូវដែក។ នៅខាងក្នុងមានកំទេចដ៏គួរឱ្យស្អប់ខ្ពើមកាបូបស្ពាយកំពុងប្រតិបត្តិការមានជម្លោះនិងការវាយតប់គ្នា។ ប៉ុន្តែលេខគឺមានភាពស្ញប់ស្ញែងជាងប៊ិចរបស់អ្នកនិពន្ធទៅទៀត។ នៅឆ្នាំ ១៩៣៥ រថភ្លើងរបស់ទីក្រុងមូស្គូបានដឹកអ្នកដំណើរដែលបានចុះឈ្មោះជាង ២ ពាន់លាននាក់។ តួលេខនេះរាប់បញ្ចូលតែអ្នកដែលបានទិញសំបុត្រពីចំហាយឬប្រើលិខិតឆ្លងដែន។ ចំពោះតួលេខនេះអ្នកអាចបន្ថែមយ៉ាងហោចណាស់មួយភាគបួនយ៉ាងមានសុវត្ថិភាព - ហើយមាន "សត្វស្លាបមានដុំថ្មមួយដុំ" គ្រប់គ្រាន់ហើយពេលខ្លះអ្នកធ្វើចរន្តអគ្គិសនីមិនអាចហោះហើរបានគ្រប់អ្នកដំណើរទាំងអស់ឡើយ។ ដូច្នេះរថភ្លើងក្រោមដីម៉ូស្គូទំនើបដែលមានស្ថានីយ៍ចំនួន ២៣៧ និងរថភ្លើងធំទូលាយបានដឹកអ្នកដំណើរចំនួន ២,៥ ពាន់លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំជាមធ្យមក្នុងរយៈពេល ១៥ ឆ្នាំដោយមានគម្លាតបន្តិចក្នុងទិសដៅមួយឬទិសដៅមួយ។
2. ផែនការដំបូងដើម្បីដាក់យ៉ាងហោចណាស់ផ្នែកមួយនៃខ្សែររថភ្លើងនៅកណ្តាលមូស្គូនៅក្រោមដីបានបង្ហាញខ្លួននៅចុងសតវត្សរ៍ទី ១៩ ។ ដំណោះស្រាយបានស្នើឡើងទាំងពីស្ថានភាពបច្ចុប្បន្នជាមួយនឹងការដឹកជញ្ជូននៅក្នុងទីក្រុងនិងពីបទពិសោធន៍អន្តរជាតិ។ បញ្ហាចម្បងគឺកង្វះស្ថានីយ៍រថភ្លើងកណ្តាលនៅទីក្រុងមូស្គូ។ រថភ្លើងបានមកដល់ស្ថានីយ៍ចុងក្រោយ។ ដើម្បីធ្វើការផ្ទេរអ្នកដំណើរត្រូវផ្លាស់ទៅស្ថានីយ៍មួយផ្សេងទៀតដោយរទេះភ្លើងរឺកាប៊ីន។ នេះមិនបានបន្ថែមល្បឿននិងភាពងាយស្រួលក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមទីក្រុងទេ។ នៅទីក្រុងប៊ែរឡាំងអាជ្ញាធរទីក្រុងបានប្រឈមមុខនឹងបញ្ហាស្រដៀងគ្នានេះដែរ។ នៅដើមទសវត្សឆ្នាំ ១៨៧០ វាត្រូវបានដោះស្រាយដោយភ្ជាប់ស្ថានីយ៍ជាមួយខ្សែរថភ្លើងត្រង់។ នៅទីក្រុងម៉ូស្គូគំនិតក្នុងការកំចាត់ទីក្រុងឆ្លងកាត់តាមមធ្យោបាយនេះមានភាពចាស់ទុំត្រឹមឆ្នាំ ១៨៩៧ ។ បន្ទាប់មកគម្រោងពីរបានលេចឡើងក្នុងពេលតែមួយ។ សង្គមផ្លូវដែក Ryazan-Uralskaya បានស្នើឱ្យសាងសង់ផ្លូវដែកពីរផ្លូវក្នុងទីក្រុងមូស្គូដែលនឹងរួមបញ្ចូលផ្នែកឌីជីថលក្រោមដីដែលឆ្លងកាត់មជ្ឈមណ្ឌល។ គម្រោងស្រដៀងគ្នាប៉ុន្តែមានខ្សែរ៉ាឌីកាល់ត្រូវបានស្នើដាច់ដោយឡែកពីគ្នាដោយវិស្វករអេ។ អា។ ណូណូវវិកនិងអ៊ីណូលតុន។ ពាក្យ“ មេត្រូ” ទាក់ទងនឹងផ្លូវដែកអគ្គិសនីក្រោមដីត្រូវបានប្រើដំបូងនៅឆ្នាំ ១៩០១ ដោយឃេត្រូប៊ូនីកនិងឃេហ្គូសេវីច។ គម្រោងរបស់ពួកគេនៅតាមបណ្តោយផ្លូវត្រូវបានធ្វើម្តងទៀតនូវបន្ទាត់រង្វង់ដែលត្រូវបានសាងសង់ឡើងនៅឆ្នាំក្រោយសង្គ្រាម។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយគម្រោងទាំងអស់ត្រូវបានបដិសេធ។ អ្វីដែលសំខាន់បំផុតគឺសំលេងរបស់ក្រុមជំនុំ។ នៅឆ្នាំ ១៩០៣ មេត្រូខឺរសៀរនៃទីក្រុងមូស្គូបានសរសេរថាការធ្វើឱ្យជ្រៅនៅក្រោមដីគឺជាភាពអាម៉ាស់របស់មនុស្សនិងសុបិន្តដែលមានបាប។
3. Veniamin Makovsky បានដើរតួយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការសាងសង់មេត្រូម៉ូស្គូ។ វិស្វករវ័យ ២៧ ឆ្នាំរូបនេះដែលមិនមានដែនកំណត់ណាមួយនៅក្នុងឆ្នាំ ១៩៣២ បាននិយាយដោយក្លាហានប្រឆាំងនឹងវិស្វករនិងអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រស្ទើរតែទាំងអស់ដែលបានធ្វើការរចនាប្លង់មេត្រូម៉ូស្គូ។ លោក Makovsky បានស្នើឱ្យសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីដ៏ជ្រៅមួយខណៈពេលដែលអ្នកឯកទេសសាលាចាស់និងជនបរទេសបានពិភាក្សាតែវិធីសាស្រ្តស្រដៀងគ្នាពីរគឺការសាងសង់ផ្ទៃខាងលើនៃខ្សែនៅលេណដ្ឋាននិងខ្សែរាក់។ វិធីសាស្រ្តទាំងពីរត្រូវបានធានាថានឹងធ្លាក់ចុះទីក្រុងម៉ូស្គូទៅជាការដួលរលំនៃចរាចរណ៍ - វាចាំបាច់ត្រូវជីកសរសៃឈាមដឹកជញ្ជូនដែលសំខាន់បំផុត។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរនៅថ្ងៃទី ៦ ខែមករាឆ្នាំ ១៩៣១ ទីក្រុងម៉ូស្គូបានក្រោកឈរឡើងដោយមិនរារាំងការធ្វើចរាចរណ៍ - ដោយសារតែការស្ទះចរាចរណ៍រទេះភ្លើងមិនអាចធ្វើដំណើរតាមខ្សែរថភ្លើងឡានក្រុងនិងរថយន្តតាក់ស៊ីមិនដំណើរការ។ ប៉ុន្តែសូម្បីតែឧទាហរណ៍នេះក៏មិនបានបន្ទាបអ្នកឯកទេសខាងព្រះធម៌ពីកំពស់ទ្រឹស្តីទៅផែនដីដែលមានបាបដែរ។ Makovsky បានធ្វើដំណើរទៅលេខាធិការទីមួយនៃគណៈកម្មាធិការទីក្រុងនៃ CPSU (ខ) Lazar Kaganovich ។ គាត់បានគាំទ្រវិស្វករវ័យក្មេងប៉ុន្តែនេះមិនបានធ្វើឱ្យអ្នកជំនាញចាប់អារម្មណ៍ទេ។ Makovsky បានបោះពុម្ពផ្សាយអត្ថបទមួយនៅ Pravda - ដោយឥតប្រយោជន៍។ មានតែការណែនាំផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ជេអេសស្តាលីនដើម្បីផ្តោតលើគម្រោងដែលចាក់ឬសជ្រៅបានផ្លាស់ប្តូរបញ្ហា។ ជ័យជំនះរបស់ម៉ាក់ណូសស្គី? មិនថាវាយ៉ាងម៉េចទេ។ Veniamin Lvovich គឺជាបុរសសាមញ្ញហើយគាត់ត្រូវបានគេរុញចូលទៅក្នុងហ្វូងមនុស្សយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ដោយទទួលបានការបញ្ជាទិញចំនួនពីរក្នុងកំឡុងពេលប៉ុន្មានឆ្នាំនៃផែនការ ៥ ឆ្នាំដំបូងទោះបីគាត់ទទួលបានរង្វាន់ជាច្រើនដែលធ្លាក់ទៅលើអ្នកសាងសង់មេត្រូក៏ដោយគាត់មិនបានទទួលការបញ្ជាទិញឬមេដាយតែមួយទេរហូតដល់ចុងបញ្ចប់នៃជីវិតរបស់គាត់។ ចំពោះការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃរូងក្រោមដីខែលគាត់បានទទួលរង្វាន់ស្តាលីនប៉ុន្តែសញ្ញាបត្រទីពីរហើយមានតែនៅឆ្នាំ ១៩៤៧ ប៉ុណ្ណោះ។
4. មេត្រូគឺជាសេចក្តីរីករាយដែលមានតម្លៃថ្លៃ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះការចំណាយសំខាន់ៗគឺមិនអាចមើលឃើញជាក់ស្តែងសម្រាប់អ្នកដំណើរ - រថភ្លើងកំពុងប្រញាប់ឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលនៅលើជញ្ជាំងដែលអ្នកអាចមើលឃើញតែខ្សែភ្ជាប់។ ការចំណាយនៃស្ថានីយ៍តុបតែងគឺកាន់តែច្បាស់។ ស្ថានីយ៍ដ៏ប្រណីតនៃដំណាក់កាលដំបូងនៃរថភ្លើងក្រោមដីម៉ូស្គូបានបណ្តាលឱ្យមានអារម្មណ៍ចម្រុះក្នុងចំណោម Muscovites ។ នៅក្នុងរបាយការណ៍របស់ NKVD មានការនិយាយអំពីប្រជាជនដែលកំពុងសំងំនៅក្នុងផ្ទះល្វែងនិងបន្ទប់ក្រោមដីសហគមន៍មិនមានសាលារៀននិងមត្តេយ្យគ្រប់គ្រាន់ទេហើយនៅទីនេះប្រាក់ប្រភេទនោះត្រូវបានគេបោះចូលស្ថានីយ៍បញ្ចប់។ ជាការពិតណាស់ការតុបតែងស្ថានីយ៍មានតម្លៃថ្លៃណាស់ - នៅទសវត្សឆ្នាំ ១៩៣០ សិល្បករនិងស្ថាបត្យករឈានមុខគេនៃស។ ស។ យ។ កបានដឹងពីរសជាតិនៃថ្លៃដើមហើយថ្មម៉ាបថ្មក្រានីតនិងគ្រឿងសិប្បកម្មមិនដែលស្ថិតក្នុងចំណោមវត្ថុធាតុដើមដែលមានតំលៃថោកនោះទេ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយថ្លៃដើមនៃស្ថានីយ៍បញ្ចប់និងឡប់ប៊ីយោងតាមការប៉ាន់ស្មានអតិបរមាមានចំនួន ៦ ភាគរយនៃការចំណាយទាំងអស់សម្រាប់ការសាងសង់ដំណាក់កាលទីមួយនៃរថភ្លើងក្រោមដី។ លើសពីនេះទៅទៀតតួលេខនេះកាន់តែតិចទៅ ៗ ដោយសារតែការអភិវឌ្ឍដំណើរការផលិតកម្មនិងការបណ្តុះបណ្តាលកម្រិតខ្ពស់ដល់កម្មករ។
5. ផែនការសាងសង់ផ្លូវដែកក្រោមដីនៅសាំងពេទ័របឺកបានបង្ហាញខ្លួនមុននៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ ស្ថានភាពដើមទុននៃទីក្រុងនៅចក្រភពរុស្ស៊ីភាពស្មុគស្មាញនៃភ័ស្តុភារនៅក្នុងទីក្រុងដែលមានចំនួនទឹកទន្លេនិងប្រឡាយជាច្រើនហើយ“ ខាងលិចខាងលិច” នៅភាគខាងជើងផាលមីរ៉ារ៉ាក៏មានឥទ្ធិពលផងដែរ។ នៅសាំងពេទឺប៊ឺកមានជនបរទេសកាន់តែច្រើនដែលមានទស្សនៈទូលំទូលាយលើការដឹកជញ្ជូនហើយប្រជាជនដែលមានចំណេះដឹងភាសារុស្ស៊ី។ រួចហើយនៅដើមសតវត្សរ៍ទី ១៩ អធិរាជអាឡិចសាន់ឌឺខ្ញុំបានទទួលសំណើជាច្រើនដើម្បីសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងក្នុងក្រុង។ គម្រោងបានបង្ហាញខ្លួនជាទៀងទាត់ប៉ុន្តែភាគច្រើននៃពួកគេមិនមានការងារវិស្វកម្មបឋមទេ។ អ្នកនិពន្ធបានពឹងផ្អែកច្រើនជាងលើការពិតដែលថាទីក្រុងឡុងដ៍និងប៉ារីសមានមេត្រូរួចទៅហើយហើយសាំងពេទឺប៊ឺគមិនគួរនៅពីក្រោយទេ។ បន្ទាប់មកបដិវត្តបានលាតត្រដាងរាជធានីបានផ្លាស់ទៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ គំនិតនៃការបង្កើតរថភ្លើងក្រោមដីនៅពេលនេះលីងរ៉ាតត្រូវបានប្រគល់មកវិញតែនៅឆ្នាំ ១៩៤០ គឺជាងមួយឆ្នាំមុនពេលការចាប់ផ្តើមនៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យនិងការបិទផ្លូវ។ ការរចនានិងការស្ថាបនាត្រូវបានចាប់ផ្តើមឡើងវិញតែនៅឆ្នាំ ១៩៤៧ ហើយនៅថ្ងៃទី ១៥ ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ ១៩៥៥ ដំណាក់កាលទីមួយនៃខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីលីងរ៉ាតបានចាប់ផ្តើមដំណើរការជាសេវាកម្មធម្មតា។
៦. ដូចជាការជួបជុំមនុស្សធំ ៗ ដទៃទៀតដែរតំបន់ក្រោមដីគឺជាគោលដៅដ៏ទាក់ទាញសម្រាប់ភេរវករ។ ក្នុងករណីមានការវាយប្រហារភេរវកម្មទាំងភាពឯកោរបស់មេត្រូពីលើផែនដីនិងការលំបាកដែលគ្រូពេទ្យនិងអ្នកជួយសង្គ្រោះបានប្រឈមមុខនៅពេលផ្តល់ជំនួយដំបូងដល់ជនរងគ្រោះធ្វើការសម្រាប់អ្នកវាយប្រហារ។ នៅចន្លោះឆ្នាំ ១៨៨៣ និង ១៩៧៦ គោលដៅតែមួយគត់នៃការវាយប្រហារភេរវកម្មគឺទីក្រុងឡុងដ៍ក្រោមដី។ គេប៉ាន់ប្រមាណថាក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំនៃការវាយប្រហារភេរវកម្ម (មានមនុស្ស ១០ នាក់ក្នុងចំណោមពួកគេ) មានមនុស្ស ៧ នាក់បានស្លាប់និងប្រហែល ១៥០ នាក់រងរបួសហើយអ្នករងរបួសភាគច្រើនបានរត់ជាន់គ្នា។ ក្នុងឆ្នាំ ១៩៧៧ ការផ្ទុះដែលរៀបចំឡើងដោយអ្នកជាតិនិយមអាមេនីបានសម្លាប់មនុស្ស ៧ នាក់នៅទីក្រុងមូស្គូនិង ធ្វើឲ្យ មនុស្ស ៣៧ នាក់ផ្សេងទៀតរងរបួស។ ប៉ុន្តែឆ្នាំ ១៩៩៤ បានក្លាយជាខ្សែព្រំដែន។ ការបំផ្ទុះពីរនៅផ្លូវក្រោមដីនៃរដ្ឋធានីអាបៃហ្សង់បាសាក់បាននាំមកនូវការប្រមូលផ្តុំបង្ហូរឈាមនៃមនុស្សស្លាប់ ២៧ នាក់និងប្រហែល ១០០ នាក់រងរបួស។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមកជាអកុសលការវាយប្រហារនៅរថភ្លើងក្រោមដីបានក្លាយជារឿងធម្មតា។ ទាំងការបង្ហូរឈាមបំផុតនៃពួកគេត្រូវបានគេចងចាំឬមិនធម្មតាដូចជាការវាយប្រហារភេរវកម្មនៅក្នុងរថភ្លើងក្រោមដីនៅទីក្រុងតូក្យូដោយប្រើសារិនឧស្ម័នពុល។ ក្នុងឆ្នាំ ១៩៩៥ ការបាញ់ថ្នាំសារិនតាមរយៈប្រព័ន្ធខ្យល់របស់មេត្រូនៅរដ្ឋធានីជប៉ុនបានសម្លាប់មនុស្ស ១៣ នាក់និងពុលមនុស្សជាង ៦០០០ នាក់។
៧- អ្នកដំណើរតាមរថភ្លើងក្រោមដីមិនត្រឹមតែត្រូវបានគំរាមកំហែងដោយការវាយប្រហារភេរវកម្មប៉ុណ្ណោះទេ។ ការពាក់ឧបករណ៍លក្ខណៈសម្បត្តិមិនគ្រប់គ្រាន់ឬភាពច្របូកច្របល់របស់បុគ្គលិកហើយគ្រាន់តែភាពភិតភ័យអាចបណ្តាលឱ្យមានគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍។ នៅឆ្នាំ ១៩៩៦ មនុស្សជិត ៣០០ នាក់បានស្លាប់ដោយសារអគ្គិភ័យនៅផ្លូវមេត្រូបាគូ។ ភាគច្រើននៃពួកគេត្រូវបានបំពុលដោយកាបូនម៉ូណូអុកស៊ីតនិងផលិតផលផ្សំផ្សេងទៀត។ អ្នកបើកបរបានរកឃើញភ្លើងនៅលើកំណាត់ផ្លូវរវាងស្ថានីយ៍ទាំងពីរហើយមិនបានគិតអ្វីដែលប្រសើរជាងការបញ្ឈប់រថភ្លើងនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីតូចចង្អៀត។ កង្ហារបានបង្កាត់ភ្លើងដែលជាស្រទាប់ខាងក្នុងនៃឡានដែលបានឆាបឆេះ។ ប្រជាជនបានចាប់ផ្តើមចាកចេញពីរទេះភ្លើងដោយភ័យស្លន់ស្លោរតាមបង្អួចដោយចាប់យកខ្សែភ្លើងដែលកំពុងរត់នៅតាមជញ្ជាំងដែលនាំឱ្យមានមនុស្សស្លាប់ជាច្រើននាក់។ នៅទីក្រុងមូស្គូមហន្ដរាយមហន្តរាយធំបំផុតបានកើតឡើងក្នុងឆ្នាំ ២០១៤ នៅពេលដែលកម្មករជួសជុលព្រួញជាមួយខ្សែ ៣ មម។ នាងមិនអាចទ្រាំទ្របានទេហើយរទេះខាងមុខរបស់រថភ្លើងបានធ្លាក់ចូលជញ្ជាំងក្នុងល្បឿនយ៉ាងលឿន។ មនុស្ស ២៤ នាក់ត្រូវបានសម្លាប់។ នៅទីក្រុងឡុងក្នុងឆ្នាំ ១៩៨៧ អគ្គិភ័យដែលបង្កឡើងដោយគូទបារីបោះចោលក្នុងរទេះរុញបានសម្លាប់មនុស្ស ៣១ នាក់។ អ្នកដំណើរនៅក្រុងមេត្រូប៉ារីសក៏បានស្លាប់ដែរដោយសារតែបារីជក់។ នៅឆ្នាំ ១៩០៣ រថយន្ដចុងក្រោយរបស់រថភ្លើងបានឆេះនៅលើកំណាត់ផ្លូវរវាងស្ថានីយ។ វាមិនមានការភ្ញាក់ផ្អើលទេប៉ុន្តែដោយសារតែបញ្ហាទំនាក់ទំនងនិងភាពស្លន់ស្លោរបស់បុគ្គលិកស្ថានីយ៍អ្នកបើកបរនៃរថភ្លើងបន្ទាប់បានធ្លាក់ចូលក្នុងរទេះរុញដែលមិនមានផ្សែង។ ជាលទ្ធផលនៃឧប្បត្តិហេតុទ្វេនេះមនុស្ស ៨៤ នាក់បានស្លាប់។
៨ កន្លែងទី ៣ ក្នុងចំណាត់ថ្នាក់ម្ចាស់ម្ចាស់រថភ្លើងក្រោមដីដែលវែងជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោកកាន់កាប់ដោយទីក្រុងចិន (៦៩១ គីឡូម៉ែត្រ) ទីក្រុងសៀងហៃ (៦៧៦ គីឡូម៉ែត្រ) និងក្វាងចូវ (៤៧៥ គីឡូម៉ែត្រ) ។ រថភ្លើងក្រោមដីនៅទីក្រុងមូស្គូជាប់ចំណាត់ថ្នាក់ទី ៥ ដែលមានប្រវែង ៣៩៧ គីឡូម៉ែត្រនៅពីក្រោយមេត្រូឡុង។ ដោយវិនិច្ឆ័យតាមល្បឿននៃការអភិវឌ្ឍន៍នៃរថភ្លើងក្រោមដីម៉ូស្គូក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំថ្មីៗនេះទីក្រុងឡុងនឹងត្រូវទុកចោល។ ផេតធឺប៊ឺកស្ថិតនៅលំដាប់ទី ៤០ នៅលើពិភពលោកបើគិតពីប្រវែងបន្ទាត់។ រថភ្លើងក្រោមដីខ្លីបំផុតនៅលើពិភពលោកធ្វើប្រតិបត្តិការនៅទីក្រុង Lausanne ប្រទេសស្វីស (៤,១ គីឡូម៉ែត្រ) ។ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដីខ្លីបំផុតទាំង ៥ ក៏រួមមានហ្គូចារ៍ (ឥណ្ឌា) ម៉ារ៉ាកាប៊ី (វេណេហ្ស៊ុយអេឡា) ឌិនព្រូ (អ៊ុយក្រែន) និងហ្សឺណូ (អ៊ីតាលី) ។
9. បើនិយាយពីចំនួនស្ថានីយ៍អ្នកដឹកនាំដែលគ្មានជម្លោះគឺរថភ្លើងក្រោមដីញូវយ៉ក - ឈប់ ៤៧២ ។ ទី ២ - កន្លែងទី ៣ កាន់កាប់ដោយផ្លូវក្រោមដីសៀងហៃនិងប៉េកាំងមុនក្រុងប៉ារីសនិងសេអ៊ូល។ រថភ្លើងក្រោមដីនៅមូស្គូស្ថិតនៅលំដាប់ទី ១១ ដែលមានស្ថានីយចំនួន ២៣២ ។ សេនភីធឺស្បឺកមេត្រូឈរនៅលំដាប់ទី ៥៥ មាន ៧២ ស្ថានីយ៍។ ទីក្រុង Los Tekes មេត្រូនៅរដ្ឋធានីការ៉ាការបស់ប្រទេសវេណេស៊ុយអេឡាមានស្ថានីយ៍តែ ៥ ប៉ុណ្ណោះដែលមេត្រូនៅរដ្ឋចាហ្សាចាម៉ារ៉ាបៀនិងឌីនីភើមានស្ថានីយ៍តែមួយប៉ុណ្ណោះ។
រាល់ម៉េត្រូចំណាស់ជាងគេទាំង ៥ នៅលើពិភពលោកបានចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការនៅសតវត្សរ៍ទី ១៩ ។ ផ្លូវដែកក្រោមដីដំបូងបង្អស់របស់ពិភពលោកបានចាប់ផ្តើមដំណើរការនៅទីក្រុងឡុងក្នុងឆ្នាំ ១៨៦៣ ។ ជាការពិតណាស់មិនមានការនិយាយអំពីអគ្គីសនីទេ - រថភ្លើងត្រូវបានទាញដោយក្បាលម៉ាស៊ីនចំហាយ។ អស់រយៈពេលជិត ៣០ ឆ្នាំ“ បំពង់ខ្យល់” ដែលភាសាអង់គ្លេសហៅថាវានៅតែជាផ្លូវតែមួយក្នុងពិភពលោក។ មានតែនៅឆ្នាំ ១៨៩២ ប៉ុណ្ណោះដែលមេត្រូបានបើកនៅទីក្រុងឈីកាហ្គោ (សហរដ្ឋអាមេរិក) បន្ទាប់មកគឺរថភ្លើងក្រោមដីនៅទីក្រុងហ្គេសហ្គាវ (ចក្រភពអង់គ្លេស) ទីក្រុងប៊ូដាប៉េស (ហុងគ្រី) និងបូស្តុនសហរដ្ឋអាមេរិក។
11. ទីក្រុងមូស្គូនិងផេតធឺប៊ឺកកំពុងអភិវឌ្ឍស្ទើរតែទិសដៅផ្ទុយគ្នា។ ខណៈពេលដែលស្ថានីយ៍ថ្មីត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅទីក្រុងមូស្គូជារៀងរាល់ឆ្នាំហើយបណ្តាញមេត្រូកំពុងត្រូវបានកែលម្អឥតឈប់ឈរនៅសាំងពេទឺប៊ឺរការអភិវឌ្ឍត្រូវបានកក។ ស្ថានីយថ្មីចំនួនពីរគឺ Novokrestovskaya និង Begovaya ត្រូវបានបើកនៅឆ្នាំ ២០១៨ ។ ការបើករបស់ពួកគេត្រូវបានកំណត់ពេលវេលាស្របពេលជាមួយនឹងព្រឹត្តិការណ៍ FIFA World Cup ហើយថវិកាបានមកពីកម្មវិធីដែលកំណត់ដោយសហព័ន្ធ។ នៅឆ្នាំ ២០១៩ ស្ថានីយ៍ Shushary ត្រូវបានបើកដែលនឹងត្រូវបើកនៅឆ្នាំ ២០១៧ ។ សម្រាប់ការអភិវឌ្ឍមេត្រូផ្លូវសាំងពេទឺប៊ឺគមិនមានធនធានហិរញ្ញវត្ថុគ្រប់គ្រាន់ទេ។ ការប៉ុនប៉ងផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានដល់ការស្ថាបនាខ្សែនិងស្ថានីយ៍ថ្មីយោងតាមគ្រោងការណ៍មូស្គូ - មេត្រូបានចូលរួមក្នុងការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរហើយរដ្ឋាភិបាលទីក្រុងដោយចំណាយផ្ទាល់ខ្លួនពង្រីកបណ្តាញ - បានបរាជ័យដោយសារកង្វះធនធានក្នុងថវិកាក្នុងស្រុក។ ដូច្នេះឥឡូវនេះអាជ្ញាធរសាំងពេទឺប៊ឺគនិយាយដោយយកចិត្តទុកដាក់បំផុតអំពីការអភិវឌ្ឍមេត្រូ។ ស្ថានីយ៍ថ្មីរាប់សិបនឹងបើកនៅទីក្រុងមូស្គូក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំខាងមុខនេះ។
១២. ក្រៅពីទីក្រុងមូស្គូនិងសាំងពេទឺប៊ឺកមេត្រូនៅប្រទេសរុស្ស៊ីធ្វើប្រតិបត្តិការនៅទីក្រុង ៥ ផ្សេងទៀតគឺនីហ្សីនីណូភូឌូណូណូប៊ីប៊ីកសាម៉ារ៉ាយៀកធីងប៊ឺកនិងកាហ្សាន។ តាមពិតផ្លូវដែកក្រោមដីទាំងអស់នេះគឺជាការឆ្លុះបញ្ចាំងមួយភាគធំនៃផែនការសូវៀតដូច្នេះលទ្ធផលនៃការងាររបស់រថភ្លើងក្រោមដីប្រហែលជាគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើល។ ឧទាហរណ៍រថភ្លើងក្រោមដី Novosibirsk មានពីរខ្សែដែលមានស្ថានីយ៍ចំនួន ១៣ ដឹកអ្នកដំណើរបាន ៣ ដងច្រើនជាងក្នុងមួយឆ្នាំជាងរថភ្លើងក្រោមដីរបស់នីហ្សេភូដskoye (២ ខ្សែ ១៥ ស្ថានីយ៍) ។ ប្រមាណប្រហាក់ប្រហែលនឹងនៅនីហ្សីណូ Novgorod ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរ (ប្រហែល ៣០ លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំ) ត្រូវបានបម្រើដោយម៉ាហ្សានមេត្រូ (ខ្សែទី ១ ស្ថានីយ ១១) ។ ហើយនៅកាហ្សានដែលទាបជាងគេមានតែស្ថានីយ៍សាម៉ារ៉ាមួយប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយមនុស្សតែ ១៤ លាននាក់ប៉ុណ្ណោះ។
13. នៅក្នុងរថភ្លើងក្រោមដីញូវយ៉ករថភ្លើងរត់លើគោលការណ៍ដូចគ្នានឹងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកនៅក្នុងទីក្រុងរុស្ស៊ី។ នោះគឺដើម្បីបើកបរក្នុងទិសដៅត្រឹមត្រូវវាមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់អ្នកដើម្បីស្គាល់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីនិងទិសដៅនៃចលនា (“ ពីកណ្តាល” ឬ“ ទៅកណ្តាល”) ។ រថភ្លើងដែលធ្វើដំណើរក្នុងទិសដៅត្រឹមត្រូវអាចបិទហើយទៅផ្លូវផ្សេង។ ដូច្នេះអ្នកដំណើរត្រូវតែស្គាល់លេខផ្លូវជាញឹកញាប់ដោយបន្ថែមលិខិតហើយត្រូវពិនិត្យមើលថាតើរថភ្លើងមកដល់គឺជារថភ្លើងលឿនឬអត់។ ប្រសិនបើនៅទីក្រុងម៉ូស្គូអ្នកធ្វើដំណើរតាមខ្សែរថភ្លើង Arbatsko-Pokrovskaya ស្ថិតនៅស្ថានីយ៍ Mitino ហើយធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងឆ្ពោះទៅកណ្តាលគាត់អាចប្រាកដថាគាត់នឹងទៅដល់ស្ថានីយ៍ Semyonovskaya នៃខ្សែតែមួយ។ ទោះយ៉ាងណានៅទីក្រុងញូវយ៉កអ្នកដំណើរបែបនេះដែលពឹងផ្អែកលើគ្រោងការណ៍នេះនឹងបង្កហានិភ័យក្នុងការបើកបរមិនត្រឹមត្រូវ។
១៤. ក្នុងប្រវតិ្តសាស្រ្តរបស់វារថភ្លើងក្រោមដីម៉ូស្គូមិនដំណើរការតែនៅថ្ងៃទី ១៦ ខែតុលាឆ្នាំ ១៩៤១ ។ នៅថ្ងៃនេះភាពភ័យស្លន់ស្លោបានចាប់ផ្តើមនៅទីក្រុងម៉ូស្គូដែលបណ្តាលមកពីរបកគំហើញថ្មីមួយទៀតរបស់កងទ័ពអាល្លឺម៉ង់។ នៅក្នុងការដឹកនាំរបស់មេត្រូនេះវាត្រូវបានធ្វើឱ្យកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរឡើងតាមបទបញ្ជារបស់គណៈកម្មាការប្រជាជនប្រជាជនឡាហ្សាកាហ្គូណូវវិចដែលបានមកដល់មួយថ្ងៃមុនដើម្បីរៀបចំមេត្រូសម្រាប់ការបំផ្លាញនិងរថភ្លើងសម្រាប់ការជម្លៀសចេញ។ ការគ្រប់គ្រងកណ្តាលបានរត់គេចខ្លួន។ អាចស្តារសណ្តាប់ធ្នាប់ក្នុងមួយថ្ងៃរថភ្លើងបានចាប់ផ្តើមបន្ទាប់ពីអាហារថ្ងៃត្រង់នៅថ្ងៃទី ១៧ ខែតុលា។ មេត្រូតាមការរំពឹងទុកធ្វើការជាជំរកគ្រាប់បែក។ នីតិវិធីត្រូវបានអនុវត្ត: នៅសញ្ញា "ការវាយឆ្មក់ខ្យល់" ផ្លូវដែកទំនាក់ទំនងត្រូវបានផ្តាច់ផ្លូវដែកត្រូវបានរារាំងដោយខែលឈើប្រែទៅជាកម្រាលឥដ្ឋ។ សង្រ្គាមក៏បានរកឃើញជនរងគ្រោះនៅក្នុងរថភ្លើងក្រោមដី - គ្រាប់បែកពីលើអាកាសមួយបានសម្លាប់មនុស្ស ១៦ នាក់នៅស្ថានីយ៍ Arbatskaya រាក់ហើយនៅថ្ងៃបន្ទាប់នៅឯស្ថានីយ៍នេះមានមនុស្ស ៤៦ នាក់បានស្លាប់នៅក្នុងការរត់ជាន់គ្នាដែលបណ្តាលមកពីការវាយឆ្មក់មួយរំពេច។ ប៉ុន្តែមេត្រូក៏បានផ្តល់ជីវិតផងដែរ - ក្នុងអំឡុងពេលសង្គ្រាមមានកុមារជាង ២០០ នាក់បានកើតនៅក្រោមដី។
15. នៅលើឧទាហរណ៍នៃឥរិយាបថឆ្ពោះទៅរកការការពារនិមិត្តសញ្ញាមូស្គូមេត្រូ - អក្សរក្រហម "M" ការវិវឌ្ឍន៍នៃសង្គមអាចមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់។ មុនសង្គ្រាមលោកលើកទី ២ វិជ្ជាជីវៈ“ សម្ភារៈ” ត្រូវបានគេវាយតម្លៃទូទាំងពិភពលោកដូចជាកម្មករជំនាញវិស្វករស៊ីវិល។ ល។នៅក្នុងរឿងមួយរបស់លោកអូហេនរីសាស្ត្រាចារ្យជនជាតិអាមេរិកណែនាំខ្លួនគាត់ទៅឪពុកម្តាយរបស់មិត្តស្រីរបស់គាត់ជាអ្នកធ្វើឥដ្ឋសម្រាប់អ្នកណាជាសាស្រ្តាចារ្យហើយតើការងាររបស់គាត់ជាទូទៅជាអ្វី? ប្រសិនបើលទ្ធផលនៃកម្លាំងពលកម្មរបស់អ្នកមិនអាចត្រូវបានដឹងដោយដៃរបស់អ្នកហើយអនុវត្តក្នុងជីវិតពិតអ្នកនឹងបម្រើអ្នកដែលធ្វើការហើយអាក្រក់បំផុតអ្នកគឺជាមនុស្សល្ងីល្ងើ។ ដោយសារតែអាកប្បកិរិយានេះអ្នកនិពន្ធនៃអក្សរ "M" ដំបូងបង្អស់ដែលបានបង្ហាញខ្លួននៅស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រោមដីម៉ូស្គូនៅឆ្នាំ 1935 មិនអាចត្រូវបានបង្កើតឡើងទេ។ មានការប្រកួតប្រជែងជាសាធារណៈជាមួយនឹងពានរង្វាន់ប៉ុន្តែវាបានបរាជ័យ។ វាត្រូវបានគេដឹងច្បាស់ថាវត្ថុតំណាងនេះត្រូវបានកើតនៅក្នុងនាយកដ្ឋានស្ថាបត្យកម្មនៃមេត្រូថូយ។ នាយកដ្ឋាននេះត្រូវបានដឹកនាំដោយ Samuil Kravets ដ៏ល្បីល្បាញដែលបានសាងសង់ដាយចូមនិងអគាររដ្ឋាភិបាលអេសអេសអ៊ុយក្រែននៅខាខាកូវ។ បុគ្គលិកឈានមុខគេនៃនាយកដ្ឋានគឺលោកអ៊ីវ៉ាន់តាណូវដែលមានដៃនៅក្នុងគម្រោងនៃស្ថានីយ៍ទាំងអស់នៃដំណាក់កាលដំបូង។ ពួកគេខ្លះបានទាញសំបុត្រដ៏ល្បីល្បាញ។ ពួកគេមិនដែលមានមោទនភាពចំពោះរឿងតូចតាចដូចជា“ ការបង្កើតរូបសញ្ញា” ។ ប៉ុន្តែនៅពេលដែលឆ្នាំ ២០១៤ ឡូហ្គូមេត្រូម៉ូស្គូត្រូវបានកែប្រែស្ទូឌីយោទាំងមូលនៃអ្នករចនាដ៏ល្បីល្បាញម្នាក់បានចូលរួមនៅក្នុងរឿងនេះ។ នៅចុងបញ្ចប់នៃការងារម្ចាស់ស្ទូឌីយោបានប្រកាសដោយមោទនភាពថាក្រុមរបស់គាត់បានធ្វើការងារបានយ៉ាងល្អ។
